Données Grafana réelles (14 et 19 octobre) et log EVCC du 19. Pourquoi c'est un problème → Les valeurs sont celles publiées par le BMS, en kΩ, sur une échelle logarithmique.
Le 19 octobre de 12:10 à 13:36, avec les états de l'EVCC en bandeau. On voit les quatre sessions, et pour chacune si l'IMD reste figé ou se remet à mesurer.
Session B du 19 octobre. Le protocole DIN 70121 en haut, ce que la borne transmet, l'état de l'IMD de l'autobus, puis les mesures. Alignement sur le début de la charge, à environ ±10 s.
Avant le CableCheck, l'EVCC demande l'arrêt de l'IMD de l'autobus (« IN_ACTIVE ») et la valeur d'isolement se fige. Environ 30 s après la fermeture du relais, elle se remet à bouger : l'IMD de l'autobus mesure de nouveau, alors qu'il devrait être inactif.
Ses mesures alternent d'un pôle à l'autre (181/241 ↔ 241/181 kΩ). Un vrai défaut resterait sur un seul pôle. Cette alternance indique plutôt qu'il capte l'injection de l'IMD de la borne : les deux IMD mesurent en même temps.
Quelques minutes plus tard, la borne déclare un défaut d'isolement et coupe la charge.
Réserves : l'échantillonnage à 5 s ne permet pas de mesurer la période réelle de l'injection, qui est probablement plus rapide. La confirmation directe demanderait une mesure DC+/châssis et DC−/châssis avec sondes différentielles haute tension.
Chaque clic sur « Inversion » avance jusqu'au prochain changement du pôle le plus bas. Écarts apparents de 10 à 20 s, irréguliers : la polarité testée change à intervalles variables. Signature d'une mesure par injection à polarité alternée, côté borne.
Les neuf sessions des deux journées, chacune sur sa ligne, à partir de la fermeture du relais de charge rapide. Trois vues du même graphique : courbes et états, courbes seules, ou états seuls.
Appuyez sur Lecture : le curseur avance jusqu'à l'étape suivante, et la session PuTTY décodée, à droite, affiche ce qui se passe, en clair. Les messages répétitifs (CableCheck en attente, CurrentDemand) sont résumés.
Sources : log EVCC (PuTTY) pour le protocole, Grafana pour l'isolement. Horloges alignées sur le début de la charge, à environ ±10 s.
Un IMD figé republie toujours sa dernière valeur. Il ne peut pas réagir à un signal qui change toutes les quelques secondes, comme un thermomètre débranché ne peut pas suivre la température qui monte et descend.
Pendant la charge, les valeurs publiées par le BMS changent à chaque échantillon et alternent d'un pôle à l'autre, au rythme de l'injection de la borne. Pour suivre ce rythme, un instrument doit mesurer en temps réel : l'IMD de l'autobus est actif.
Qu'il injecte une tension ou qu'il commute des résistances, un IMD mesure toujours à travers un réseau raccordé entre le réseau HT et le châssis. Un instrument raccordé est aussi un chemin vers le châssis.
Si l'IMD de l'autobus voit la borne, la borne voit aussi l'IMD de l'autobus. Pour elle, son réseau de mesure ressemble à une fuite vers le châssis, et ses commutations perturbent son calcul.
Ce raisonnement repose sur les valeurs publiées toutes les 5 s par le BMS. Il reste à confirmer, avec Ecotuned, la méthode de mesure de l'IMD de l'autobus et si son réseau est déconnecté lorsqu'il est inactif.